Tıxacda qalmaq istəmirsinizsə, bunları bilməlisiniz
Bakıda avtomobil yollarında yaranan sıxlıq artıq gündəlik həyatın əsas problemlərindən birinə çevrilib. Xüsusilə səhər və axşam saatlarında əsas magistral və şəhərdaxili yollarda uzunmüddətli tıxaclar müşahidə olunur. Nəticədə vətəndaşlar işə və digər ünvanlara vaxtında çatmaqda çətinlik çəkir, yollarda əlavə vaxt itirir. Milli Məclisdə də məsələ gündəmə gətirilib. Deputat Arzuxan Əlizadə tıxacların dözülməz həddə çatdığını bildirərək problemin həlli üçün tədbirlərin görülməsinin vacibliyini vurğulayıb.
Bakıda nəqliyyat sıxlığının əsas səbəbləri nələrdir və bu problemin uzunmüddətli həlli üçün hansı konkret addımlar atılmalıdır? Tıxacların azaldılması üçün ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi, parklanmanın tənzimlənməsi, yol infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi və şəxsi avtomobillərdən istifadənin məhdudlaşdırılması kimi tədbirlərdən hansılar daha effektiv ola bilər?
Bununla bağlı nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev Median.Az-a açıqlamasında deyib ki, böyük şəhərlərdə, meqapolislərdə tıxac gözlənilən haldır:
“Nəyə şərait yaratmışıqsa, həmin istiqamətə də meyl artıb. Avtomobil yollarına diqqətimizi artırmışıq, avtomobilləşmə daha da stimullaşıb, avtomobil alıcılarının sayı çoxalıb və avtomobil təbliğatı da burada öz rolunu oynayıb. Son üç ildə artıq digər nəqliyyat növlərinə, ilkin olaraq daha az resursla daha tez nəticə verən həllərə də köklənmişik. Bu da mövcud yol sahəsinin daha səmərəli istifadəsi istiqamətində verilmiş qərardır. Mikromobillik zolaqları, avtobus zolaqları yaradılıb. Bunlar da daha tez nəticə verən alternativlərdəndir. Amma böyük şəhərin, meqapolisin onurğa sütunu relsli nəqliyyatdır. Yerin altında metrodur, yerin üstündə isə tramvay və dəmir yoludur. Dövlət proqramı var və onun icrasını artıq müşahidə edirik. Burada metronun xətlərinin ayrılması, deponun tikilməsi, dönmə kamerasının tikilməsi, mövcud xətlərin uzadılması, yeni stansiyaların tikilməsi kimi layihələrin icrası nəzərdə tutulub. İlkin olaraq artıq bəzi sahələr üzrə işlər görülüb və görülür. İkinci məsələ yerüstü metro funksiyasını daşıya biləcək dəmir yoludur. Burada düşünürəm ki, təxirə salınmadan sürətimizi artırmalıyıq ki, daha çox insan daşıyan bu nəqliyyat növü önəmli yükü öz üzərinə götürsün. Digəri tramvaydır. Beş istiqamət müəyyən olunub. 2030-cu ilə kimi birinci istiqamətin tikilib təhvil verilməsi nəzərdə tutulub. Qısa məsafədə hərəkət etmək üçün piyada infrastrukturu da dövlət proqramında nəzərdə tutulub və biz bunu təxirə salınmadan, daha tez hiss etməliyik”.
O qeyd edib ki, çünki şəhərin nüvə hissəsi əslində məsafə baxımından o qədər də böyük deyil:
“Bunu təxminən yarıya bölsək, fərqli istiqamətlər üzrə hər hansı bir metro stansiyasına, dəmir yolu stansiyasına və yaxud küçə boyu dayanacaqlara çıxış imkanı yaratmaq olar. 2025–2030-cu illər üzrə dövlət proqramımız var. Artıq ikinci ilin sonuna yaxınlaşırıq. Bunun statistikası mütəmadi olaraq göstərilməlidir ki, ay ərzində, rüb ərzində, il ərzində nə qədər səki, küçənin əvvəlindən sonuna qədər və yaxud hər hansı bir kəsişməsinə qədər sağlı-sollu nə qədər bərpa olunub və bu inklüzivlik məsələləri hansı səviyyədədir. Çünki burada da problemi çeşidləmək lazımdır. Elə yer var ki, səki var, amma ortadakı bir səki daşının hündürlüyü insanları çəkindirir. Elə yer var ki, səki və piyada keçidi var, amma onlar zəbt olunur. Yəni tumbalar qoyulmaqla, cərimə və digər sanksiyalar tətbiq edilməklə bunu aradan qaldırmaq olar.
Digər məsələ səkinin müəyyən hissəsinin rəvan olmaması və yaxud zəbt edilməsidir. Zəbt olunma hallarının özündə də fərqlər ola bilər. Ola bilər köşk qoyulub, ola bilər hər hansı bir piştaxta yerləşdirilib, nəyinsə ticarəti ilə məşğul olunur və yaxud konkret hər hansı bir tikilidir. Bunları da yenə çeşidləyərək daha operativ şəkildə aradan qaldırmaq insanların elə indi, bu dəqiqə daha rahat alternativ hərəkət etməsinə imkan yaradır. Amma orta və uzunmüddətli perspektivdə dövlət proqramı var. Onun sürətli icrası, xüsusən də relsli nəqliyyat növləri üzrə həyata keçiriləcək layihələr ciddi alternativlər formalaşdıracaq. Digər önəmli məsələ odur ki, naviqasiyamız hansı səviyyədədir. Yəni küçələrdə istiqamətləndirən lövhələr, nəqliyyat mübadilə mərkəzlərinə istiqamətlər, avtobusların siyahısı necə təqdim olunur? Misal üçün, Heydər Əliyev prospekti ilə 5 saylı ASAN xidmət mərkəzindən Koroğlu metrosu istiqamətində gedəndə orada iki nəqliyyat mübadilə mərkəzi var ki, biri Piramida çıxış tərəfdədir, biri Atletlər Kəndi tərəfdədir. Amma hansı avtobusların hansı istiqamətə çıxması yalnız mübadilə mərkəzinin özündə yazılır. Yaxşı olar ki, bu məlumatlar elə prospektin, metronun giriş hissələrində, nəqliyyat qovşaqları üzrə avtobusların siyahısı şəklində qeyd olunsun ki, insanlar doğru istiqamətlənə bilsinlər”.
Ekspert sonda deyib ki, digər məsələ bir nəqliyyat növündən digərinə rahat keçid, yəni inteqrasiyadır:
“Bu keçid o qədər rahat olmalıdır ki, avtobusdan metroya, metrodan dəmir yoluna və yaxud avtobusdan dəmir yoluna keçidlər xaotik deyil, axınlara ayrılmış şəkildə daha rəvan qurulsun. Hər bir şəhər sakini, yaşından və sağlamlıq vəziyyətindən asılı olmayaraq, bu nəqliyyatdan rahat istifadə edə bilsin. Və vahid bilet məsələsi var. BakıKart avtobus və metroda varsa, bunun dəmir yoluna da inteqrasiyası təmin olunmalıdır. Düzdür, bank kartı ilə bu inteqrasiya müəyyən qədər təmin olunub və hamısında istifadə etmək mümkündür. Amma bütün növ ödəniş vasitələrində bu sistemlər bir-birini tamamlamalıdır ki, vətəndaş bir nəqliyyat növündən digərinə keçəndə sıxıntı yaşamasın. Yəni birində bir kart, digərində başqa kart olmasın. Vahid bir ekosistem formalaşsın. Bu da gündəlik hərəkətin həm komfortuna, həm də rahatlığına birbaşa təsir edəcək. Bu mərhələli şəkildə baş verən prosesdir. Amma ilkin olaraq bu gün, bu dəqiqə nə edə bilərik ki, hərəkət daha sürətli olsun? Düşünürəm ki, təxirə salınmadan bu istiqamətdə işlər sürətləndirilməlidir. Bu, dövlət proqramında var. Yəni mən özümdən bir şey demirəm, sadəcə bunu sürətləndirmək lazımdır. Yük trafikinin şəhərdən kənara çıxarılması üçün layihə 2019-cu ildə icra olunurdu, sonradan dayandırıldı. Onu sürətlə bərpa etmək lazımdır. İlkin olaraq səhər saat 6-dan axşam saat 12-yə qədər Abşeron dairəvi dəmir yolunun hərəkəti təmin olunmalıdır”.
Aysel
Bakıda nəqliyyat sıxlığının əsas səbəbləri nələrdir və bu problemin uzunmüddətli həlli üçün hansı konkret addımlar atılmalıdır? Tıxacların azaldılması üçün ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi, parklanmanın tənzimlənməsi, yol infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi və şəxsi avtomobillərdən istifadənin məhdudlaşdırılması kimi tədbirlərdən hansılar daha effektiv ola bilər?
Bununla bağlı nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev Median.Az-a açıqlamasında deyib ki, böyük şəhərlərdə, meqapolislərdə tıxac gözlənilən haldır:
“Nəyə şərait yaratmışıqsa, həmin istiqamətə də meyl artıb. Avtomobil yollarına diqqətimizi artırmışıq, avtomobilləşmə daha da stimullaşıb, avtomobil alıcılarının sayı çoxalıb və avtomobil təbliğatı da burada öz rolunu oynayıb. Son üç ildə artıq digər nəqliyyat növlərinə, ilkin olaraq daha az resursla daha tez nəticə verən həllərə də köklənmişik. Bu da mövcud yol sahəsinin daha səmərəli istifadəsi istiqamətində verilmiş qərardır. Mikromobillik zolaqları, avtobus zolaqları yaradılıb. Bunlar da daha tez nəticə verən alternativlərdəndir. Amma böyük şəhərin, meqapolisin onurğa sütunu relsli nəqliyyatdır. Yerin altında metrodur, yerin üstündə isə tramvay və dəmir yoludur. Dövlət proqramı var və onun icrasını artıq müşahidə edirik. Burada metronun xətlərinin ayrılması, deponun tikilməsi, dönmə kamerasının tikilməsi, mövcud xətlərin uzadılması, yeni stansiyaların tikilməsi kimi layihələrin icrası nəzərdə tutulub. İlkin olaraq artıq bəzi sahələr üzrə işlər görülüb və görülür. İkinci məsələ yerüstü metro funksiyasını daşıya biləcək dəmir yoludur. Burada düşünürəm ki, təxirə salınmadan sürətimizi artırmalıyıq ki, daha çox insan daşıyan bu nəqliyyat növü önəmli yükü öz üzərinə götürsün. Digəri tramvaydır. Beş istiqamət müəyyən olunub. 2030-cu ilə kimi birinci istiqamətin tikilib təhvil verilməsi nəzərdə tutulub. Qısa məsafədə hərəkət etmək üçün piyada infrastrukturu da dövlət proqramında nəzərdə tutulub və biz bunu təxirə salınmadan, daha tez hiss etməliyik”.
O qeyd edib ki, çünki şəhərin nüvə hissəsi əslində məsafə baxımından o qədər də böyük deyil:
“Bunu təxminən yarıya bölsək, fərqli istiqamətlər üzrə hər hansı bir metro stansiyasına, dəmir yolu stansiyasına və yaxud küçə boyu dayanacaqlara çıxış imkanı yaratmaq olar. 2025–2030-cu illər üzrə dövlət proqramımız var. Artıq ikinci ilin sonuna yaxınlaşırıq. Bunun statistikası mütəmadi olaraq göstərilməlidir ki, ay ərzində, rüb ərzində, il ərzində nə qədər səki, küçənin əvvəlindən sonuna qədər və yaxud hər hansı bir kəsişməsinə qədər sağlı-sollu nə qədər bərpa olunub və bu inklüzivlik məsələləri hansı səviyyədədir. Çünki burada da problemi çeşidləmək lazımdır. Elə yer var ki, səki var, amma ortadakı bir səki daşının hündürlüyü insanları çəkindirir. Elə yer var ki, səki və piyada keçidi var, amma onlar zəbt olunur. Yəni tumbalar qoyulmaqla, cərimə və digər sanksiyalar tətbiq edilməklə bunu aradan qaldırmaq olar.
Digər məsələ səkinin müəyyən hissəsinin rəvan olmaması və yaxud zəbt edilməsidir. Zəbt olunma hallarının özündə də fərqlər ola bilər. Ola bilər köşk qoyulub, ola bilər hər hansı bir piştaxta yerləşdirilib, nəyinsə ticarəti ilə məşğul olunur və yaxud konkret hər hansı bir tikilidir. Bunları da yenə çeşidləyərək daha operativ şəkildə aradan qaldırmaq insanların elə indi, bu dəqiqə daha rahat alternativ hərəkət etməsinə imkan yaradır. Amma orta və uzunmüddətli perspektivdə dövlət proqramı var. Onun sürətli icrası, xüsusən də relsli nəqliyyat növləri üzrə həyata keçiriləcək layihələr ciddi alternativlər formalaşdıracaq. Digər önəmli məsələ odur ki, naviqasiyamız hansı səviyyədədir. Yəni küçələrdə istiqamətləndirən lövhələr, nəqliyyat mübadilə mərkəzlərinə istiqamətlər, avtobusların siyahısı necə təqdim olunur? Misal üçün, Heydər Əliyev prospekti ilə 5 saylı ASAN xidmət mərkəzindən Koroğlu metrosu istiqamətində gedəndə orada iki nəqliyyat mübadilə mərkəzi var ki, biri Piramida çıxış tərəfdədir, biri Atletlər Kəndi tərəfdədir. Amma hansı avtobusların hansı istiqamətə çıxması yalnız mübadilə mərkəzinin özündə yazılır. Yaxşı olar ki, bu məlumatlar elə prospektin, metronun giriş hissələrində, nəqliyyat qovşaqları üzrə avtobusların siyahısı şəklində qeyd olunsun ki, insanlar doğru istiqamətlənə bilsinlər”.
Ekspert sonda deyib ki, digər məsələ bir nəqliyyat növündən digərinə rahat keçid, yəni inteqrasiyadır:
“Bu keçid o qədər rahat olmalıdır ki, avtobusdan metroya, metrodan dəmir yoluna və yaxud avtobusdan dəmir yoluna keçidlər xaotik deyil, axınlara ayrılmış şəkildə daha rəvan qurulsun. Hər bir şəhər sakini, yaşından və sağlamlıq vəziyyətindən asılı olmayaraq, bu nəqliyyatdan rahat istifadə edə bilsin. Və vahid bilet məsələsi var. BakıKart avtobus və metroda varsa, bunun dəmir yoluna da inteqrasiyası təmin olunmalıdır. Düzdür, bank kartı ilə bu inteqrasiya müəyyən qədər təmin olunub və hamısında istifadə etmək mümkündür. Amma bütün növ ödəniş vasitələrində bu sistemlər bir-birini tamamlamalıdır ki, vətəndaş bir nəqliyyat növündən digərinə keçəndə sıxıntı yaşamasın. Yəni birində bir kart, digərində başqa kart olmasın. Vahid bir ekosistem formalaşsın. Bu da gündəlik hərəkətin həm komfortuna, həm də rahatlığına birbaşa təsir edəcək. Bu mərhələli şəkildə baş verən prosesdir. Amma ilkin olaraq bu gün, bu dəqiqə nə edə bilərik ki, hərəkət daha sürətli olsun? Düşünürəm ki, təxirə salınmadan bu istiqamətdə işlər sürətləndirilməlidir. Bu, dövlət proqramında var. Yəni mən özümdən bir şey demirəm, sadəcə bunu sürətləndirmək lazımdır. Yük trafikinin şəhərdən kənara çıxarılması üçün layihə 2019-cu ildə icra olunurdu, sonradan dayandırıldı. Onu sürətlə bərpa etmək lazımdır. İlkin olaraq səhər saat 6-dan axşam saat 12-yə qədər Abşeron dairəvi dəmir yolunun hərəkəti təmin olunmalıdır”.
Aysel
